Правила ведения автомобильного бизнеса от самого молодого создателя спорткаров в мире.
Глядя на главу немецкой компании Roding Гюнтера Ридла, люди обычно задают один и тот же вопрос: «Сколько ему лет?». Тридцатипятилетний Ридл – это Марк Цукерберг автомобильного мира. Он может раздражать конкурентов своей амбициозностью и неортодоксальным взглядом на производство, но никто не станет отрицать его успешность на автомобильной арене.
Два завода компании в крошечном немецком городке Родинг (да-да, в компании решили не пытаться оригинальничать в названии) – прикладная энциклопедия на тему поэтапного создания спорткара. Самый просторный холл отведен под немногочисленную коллекцию семилетней истории фирмы: от слегка несуразного болида со следами клея до последнего сверкающего разноцветными деталями родстера R1.
«Со своими будущими коллегами я познакомился в Технологическом университете Мюнхена, где мы построили два первых автомобиля для студенческого заезда «Формулы-1», – рассказывает Гюнтер. – Перед тем как окончательно заняться автомобилями, мы три года работали в пяти-шести разных отраслях. Конечно, в первую очередь в индустрии создания карбона».
В это время Гюнтер познакомился с двумя будущими инвесторами компании, одержимыми идеей выпустить ультралегкий спорткар. «Они водили Lotus 7 и были поражены техническими показателями этого автомобиля, – рассказывает Ридл. – И это притом, что Lotus выпускался больше 50 лет назад, но до сих пор дает фору современным гоночным болидам и спорткарам вроде Porsche и Audi R8. С этого началась идея создавать легкие автомобили ограниченной серией – не более двадцати или тридцати в год». В этот момент наш разговор заглушает дикий рев покрышек. «Это один из наших инвесторов нарезает около завода “пончики”», – хохочет Гюнтер.
Способность Ридла убеждать серьезных людей с деньгами – в его почти детской увлеченности. Roding до сих пор заставляет конкурентов злословить на тему того, стоит ли рассматривать эту компанию как серьезный бизнес или это всего лишь прихоть миллионеров. Все дело в том, что на протяжении недолгой истории Roding (в отличие от многих, многих других) никогда не приходилось выживать. Второе здание завода частично отдано под производство деталей для сторонних и весьма влиятельных производителей. Таким образом, для инвесторов Roding потенциальная возможность потерять сотню-другую миллионов евро в год на производстве карбоновых спорткаров не сильно отражается на их бизнесе.
«С самого начала мы стали работать в очень практичном ключе. Мы с коллегой делали то, что всегда умели, – то есть были просто инженерами, – продолжает Гюнтер. – Конечно, поначалу мы проводили много исследований в Интернете на тему выпуска ограниченной серии: что это такое, как должен выглядеть автомобиль, что требует рынок? В итоге мы выяснили, что построить
такую машину совсем не просто. С одной стороны, сфера частного автомобильного бизнеса – отличный способ развлечения. С другой – очень сложный процесс, потому что нужно много всего держать в голове. Вначале мы думали обо всех проблемах и тех опасных вещах, которые нас могли поджидать. Но если думать только об этом, то никогда и не начнешь ничего делать».
От самого первого концепта к последней модели Roding не только разрабатывали свой дизайн – Ридл с коллегами также продумали всю структуру автомобиля абсолютно с нуля. Даже разработалисобственные моторы, что обычно обходится компаниям в семизначную сумму. «Мы хотели убедиться, что в жизни все выглядит так же, как на экране компьютера, – говорит Гюнтер. – После этого нам потребовалось два с половиной года, чтобы перейти к прототипу с ходовыми характеристиками».
«Мы как-то встретились с экспертами из автомобильной индустрии, и они нам сказали: всегда можно определить основного покупателя. Будет ли это человек, который приобретает автомобиль для выходных на треке. Или тот, кто станет ездить на нем на Лазурный берег. Главное, что они нам дали понять: стоит выпустить правильный автомобиль, и у вас будет разное количество покупателей».
Рецепт диеты Roding – не просто в повсеместном использовании карбона. Это концепция люксового аскетизма: комфорт во время езды сведен к разумному минимуму, а помимо набора базовых функций, вроде кондиционера или навигации, на приборной панели отображается время круга на треке. Багажник, расположенный спереди, рассчитан ровно на две пары горных лыж: «Вы можете поехать в трехдневное путешествие в итальянские горы, и у вас будут только самые необходимые базовые функции, но не больше. Главное – это чувство от управления автомобилем. Все остальное – желание покупателя и дополнительные опции, – говорит Гюнтер, а затем озвучивает витающую в воздухе мысль: – Конечно, родстер можно водить целый день. Но это точно не первый и не второй автомобиль в коллекции».
«Вся наша команда – довольно молодая, нам всем около 35 лет, – признается Гюнтер. – У этого есть свои преимущества и недостатки. В качестве экспертов у нас работали два очень опытных в автомобильной индустрии человека, мы такого длительного опыта в автомобильном мире не имели.
Но нам удалось превратить это в преимущество. Потому что мы могли мыслить без ограничений. Если ты работал 20 или 30 лет над созданием автомобилей из стали или алюминия, то привыкаешь к тому, что это легко. Все остальное начинает казаться неимоверно сложным. Из-за отсутствия опыта мы сказали без раздумываний: давайте это сделаем. Если вы поговорите с кем-нибудь из автомобильной индустрии, большинство из них скажут, что построить свой автомобиль – это безумие».
